Чемодан без ручки

Китайскому автопрому не удалось завоевать российский рынок с первой попытки. Спрос на внедорожники "по цене легковушки" начал падать после первых обращений обладателей новинок в сервисные центры. В кризис объемы поставок отдельных китайских марок в Россию снизились почти до нуля. Однако в Поднебесной готовят вторую атаку на наш рынок.

Несколько лет назад на дорогах России появились автомобили, внешне очень напоминающие известные европейские, американские и японские марки, но с другим шильдиком. Беглый осмотр новинок позволил выявить неплохую "начинку" - они не только оборудованы климат-контролем, электроприводом сидений и бортовым компьютером, но и укомплектованы кожаными салонами, мониторами в подголовниках передних сидений и многими другими техническими и интерьерными изысками, о которых владельцам бюджетных иномарок приходилось только мечтать. При этом цена "заряженного" внедорожника была сопоставима со стоимостью легковушки среднего класса иностранного производства. Для тех, кто мечтал о "большой машине с мощным мотором", но мог себе позволить в лучшем случае ульяновский "Патриот", это был настоящий подарок. Первые партии разошлись как горячие пирожки. "Ну и что, что между капотом и крылом зазор в палец шириной, отечественные автомобили приходилось "перетягивать", закручивая все гайки и болты, о которых на заводе забыли", - резонно замечали первые покупатели продукции китайского автопрома.

Тревогу забили эксперты, которые провели независимые краш-тесты. "Большая часть реализуемых автомобилей не проходит даже минимальный "экзамен" по безопасности", - отмечает директор департамента автокредитования Москоммерцбанка Виктор Хребет. По мнению независимых экспертов, это означает только одно: получить сертификат безопасности и, как следствие, возможность продавать машины на территории России удалось только благодаря тому, что, по всей видимости, для "официального" краш-теста предоставлялись авто не из промышленной партии. Тут же появились давно забытые страшилки времен выхода на рынок автомобиля "Таврия", от которого владельцы в буквальном смысле "теряли голову", но лишь в случае аварии. Однако, как показал печальный опыт с цунами в Юго-Восточной Азии, когда российские туристы в массовом порядке начали искать "горящие" путевки в разрушенный стихией Таиланд, наш народ не запугаешь. Результаты краш-тестов не повлияли на продажи автомобилей китайского производства. Отрезвление пришло несколько позже и сначала к первым "счастливым" обладателям "китайцев". "Вся машина, как чемодан без ручки - и бросить жалко, и эксплуатировать невозможно, достали гарантийные мелочи, просто сил нет, то одно ломается, то другое", - жалуется на форуме один из владельцев Great Wall Hover, проехавший с момента покупки всего 12 000 км. "Я счастлив. Вчера продал "Амулет". Поездил я на этом чуде год и получил очень мало удовольствия. Замучила вечная борьба со скрипами, скрежетом, множественными "сверчками". Шумоизоляции никакой, при поездке на расстояние 200 км возвращаешься одуревшим от гула", - делится впечатлениями экс-обладатель Chery Amulet. "Качество автомобилей оставляло желать лучшего, - подтверждает руководитель компании East Global Logistics Евгений Прокопов. - Показателен пример, когда механики опасались садиться в автомобиль до того, как он прошел предпродажную подготовку, по причине несанкционированного срабатывания подушек безопасности". Конечно, было бы неправильно говорить, что все однозначно так плохо, например, нам не удалось узнать от покупателей о фактах "несанкционированного срабатывания подушек безопасности", хотя ездить на пороховой бочке и думать о том, на какой же кочке подушка может сломать водителю нос, тоже не совсем приятно. С шумом внутри салона наши непривередливые граждане тоже справились: кто смирился, а кто сделал шумоизоляцию. Ненадежные амортизаторы и подшипники отечественные умельцы заменили аналогами с японских марок. В итоге нельзя не отметить огромного количества восторженных отзывов бывших владельцев продукции отечественного автопрома, которые пересели на китайские автомобили. "Китайцы" оказались куда более надежным "конструктором", нежели отдельные российские марки.

Передышка или исход?

По официальным данным, в прошлом году в Китае было продано 13,6 млн автомобилей, в том числе 10,3 млн легковых, что позволило КНР впервые в истории стать крупнейшим автомобильным рынком в мире. "По оценкам экспертов, в течение ближайших 10 лет ожидается двукратный рост внутреннего рынка Китая. Не исключено, что КНР станет основным мировым экспортером автомобилей", - констатирует Андрей Резников, директор по развитию компании "Ирито", одного из российских импортеров автомобилей из Китая. Однако, по информации Главного таможенного управления КНР, в период с января по октябрь 2009 года в Россию было поставлено на 87,7% автомобилей меньше, чем за аналогичный период 2008-го. В денежном выражении этот показатель уменьшился на 92,4%. Всего за десять месяцев 2009-го китайцы экспортировали в Россию лишь 8502 автомобиля на $34,86 млн. "Причина сокращения продаж связана с общим падением рынка, а также со снижением платежеспособного спроса со стороны наименее обеспеченных категорий граждан. Именно они являются целевой аудиторией китайского автопрома", - считает аналитик Номос-банка Ольга Ефремова. Директор по продажам московского дилера GM "Кларус трейдинг" Юрий Соловьев полагает, что причин сокращения объемов продаж несколько. "Главная причина неуспеха китайцев на этом этапе заключается в отсутствии системы (продажи и продвижения своих марок на рынок. - "Ко"). В ней много составляющих - от тренинга персонала всех уровней до логистических систем идентификации, заказа и поставки запчастей, от гарантийного обслуживания до скоординированных действий дистрибьютора и дилеров в рекламе и маркетинге. Китайцы хотели взять одним - ценой", - подводит итог Юрий Соловьев. В результате покупка китайского авто для большинства потребителей обернулась массой проблем. Они либо продали машину, либо зареклись приобретать подобную продукцию в будущем.

"В 2007 - 2008 гг. было продано более 40 000 единиц легковых китайских автомобилей, сейчас их не видно вовсе, даже самое легкое ДТП для "китайца" означает приговор", - говорит руководитель East Global Logistics Евгений Прокопов. Дефицит кузовных запчастей, агрегатов, долгое время ожидания и качество деталей, приходящих с завода, сделали свое дело. Авто из Поднебесной практически не пользуются спросом на вторичном рынке. "Продажи новых машин упали более чем на 90%, основной рынок сбыта - регионы. Большинство серьезных сетевых авторитейлеров полностью свернули работу с "китайпромом", - резюмирует эксперт. Но директор по развитию "Ирито" Андрей Резников не согласен со столь категоричными оценками: "Никакого исхода нет, просто возникла временная передышка, вызванная объективными причинами. Это и мировой финансовый кризис, и подорожание доллара, и двукратное падение нашего авторынка, и изменения в таможенном законодательстве. Главное, что китайские производители осознали потенциал российского авторынка и стали более серьезно к нему относиться". Он обещает, что в скором времени в России начнется сборка автомобилей по полному циклу сразу нескольких китайских брендов. Сложно сказать, радоваться этому факту или огорчаться. Но если бы не было спроса на подобную продукцию, никто не стал бы вкладывать деньги в запуск новых производств.

АВТОЛОББИ

По данным Ассоциации европейского бизнеса в РФ, в то время как падение продаж марки BYD в России составило в 2009 году 81%, продажи Geely, напротив, выросли на 103%. Так что спрос, пусть и не на все марки китайских авто, есть. Пока идут споры о том, уходят китайские производители с нашего рынка или нет, они доказывают востребованность своей продукции открытием сборочных производств.

В середине января 2010-го в Карачаево-Черкесии на заводе Derways было запущено производство китайских автомобилей брендов Geely, Great Wall и Lifan. По словам гендиректора предприятия Александра Романова, новая сборочная линия оснащена конвейером с пунктами сварки и окраски кузовов. Завод будет выпускать до 100 000 авто в год. В 2010-м здесь планируется собрать около 25 000 машин, из них 16 000 - модели Geely. Необходимо отметить, что завод Derways стал фактически первым в России, кто начнет массовый выпуск китайских автомобилей с полным производственным циклом. Ранее о похожих проектах заявлял калининградский "Автотор", планировавший наладить сборку 250 000 машин в год, а затем компания Great Wall решила построить собственный завод в России, но не смогла подписать с Минпромторгом соглашение о промышленной сборке и свернула проект. Напомним, что в декабре 2009-го "Ирито" и российское представительство одного из крупнейших китайских автопроизводителей - Great Wall Motor - опровергли информацию о свертывании проекта строительства в Подмосковье в 2010 году завода. По неподтвержденным данным, проект заморожен на неопределенный срок. "Существует несколько причин, все они экономического характера", - скупо прокомментировал данную тему директор по развитию "Ирито" Андрей Резников.

Многие участники рынка подозревают, что неудачи с открытием целого ряда сборочных производств китайских автомобилей в нашей стране связаны с продвижением интересов российского автопрома. "Лобби отечественного автопрома очевидно, взять хотя бы те меры, которые правительство реализует для финансового оздоровления "АвтоВАЗа". В силу того, что российскому предприятию сложно конкурировать с сильными азиатскими и европейскими производителями, его основным "противником" является именно китайский автопром", - признает аналитик Номос-банка Ольга Ефремова. Исходя из этого, перспективы развития сборки китайских марок в России она оценивает как "очень слабые". Директор департамента автокредитования Москоммерцбанка Виктор Хребет вспоминает, как в начале 2008-го "Автотор" полностью прекратил производство и сборку китайской техники - грузовиков Yuejin и легковых автомобилей Chery. В тот момент руководство компании называло такие причины, как несоответствие стандартам Евро-3, а также падение курса доллара и укрепление рубля. Но эксперты утверждали, что основной причиной было желание руководства калининградского завода наладить отношения с властями в лице Минпромторга и Минэкономразвития, которые намеревались полностью закрыть отверточную сборку на "Автоторе" именно из-за китайских автомобилей. "Еще один пример: в конце 2008-го Минземимущество Татарстана и Great Wall Motor Company Ltd ликвидировали совместное предприятие ОАО "Великая стена Алабуга авто", - напоминает Виктор Хребет. По его словам, причиной провала мог стать отказ китайским производителям в льготах, ведь Алабуга является особой экономической зоной, в которой автопроизводителям предоставляются наиболее благоприятные условия для реализации инвестиционных проектов в области промышленного производства.

Дешево и сердито

Начало производства китайских машин может обернуться пирровой победой для автопрома Поднебесной. "Так как производства будут открыты у нас, то все те преимущества, что есть у китайских компаний у себя в стране, уже не будут работать. Потому что здесь все производства должны соблюдать российские законы и платить все налоги, что определенным образом уравнивает российских и иностранных автопроизводителей, - отмечает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. - Поэтому конкуренция идет в области узнаваемости марок, знания потребителем преимуществ каждой из моделей, а в этих вопросах китайские машины пока не могут соперничать с нашими". "Продукции китайского автопрома, на наш взгляд, довольно сложно конкурировать с другими производителями, в том числе и в ситуации локализованной в России автосборки других производителей", - подтверждает Ольга Ефремова. Главным преимуществом китайских авто, которое способно побудить к покупке, является относительно доступная цена и видимость комфорта, то есть наличие опций, обычно присутствующих у машин более дорогого класса. Однако при более детальной оценке на поверхности оказываются все слабые стороны: весьма посредственные технические характеристики, низкое качество материалов и сборки, а также отсутствие развитой сети сервисных центров. Тем не менее определенную конкуренцию отечественным автопроизводителям их коллеги из КНР все же составят, признают опрошенные "Ко" аналитики. "Если посмотреть на продукцию китайского автопрома, то большинство автомобилей находится в одном ценовом диапазоне с продукцией ВАЗа, но "китайцы" более укомплектованы и комфортны, а модели обновляются значительно чаще, чем у "АвтоВАЗа", - отмечает Виктор Хребет. При этом автомобили китайского производства значительно уступают другим собираемым в России иномаркам по качеству сборки, уровню безопасности и комфорту, единственный плюс - цена, но и она не всегда значительно ниже качественных аналогов. Хотя эксперт не исключает, что, если сборка будет осуществляться на территории РФ, скорее всего, возрастет ее качество и повысятся требования к безопасности, а стоимость снизится. Как раз эти факторы и могут увеличить спрос на китайские авто, собираемые в России. В итоге это также должно способствовать и увеличению количества новых авторизованных сервисных центров.

Без рекордов

Эксперты сомневаются, что открытие сборочных производств в России позволит китайским автоконцернам переломить ситуацию с продажами на отечественном рынке. "Будет хуже, чем в 2009 году, крупные игроки ушли, мелкие уйдут к середине года", - уверен Евгений Прокопов. Дмитрий Баранов также не ожидает каких-то рекордов. "При благоприятном исходе объемы продаж китайских машин могут превзойти показатели 2009 года на 5 - 10%", - прикидывает эксперт. Спрос на китайские автомобили, по его мнению, вернется на докризисный уровень, когда будет преодолен кризис в российской экономике, улучшатся потребительские свойства машин, откроются производства на территории РФ. Но даже при совпадении всех этих факторов доля китайских машин на рынке, по его словам, вряд ли превысит в ближайшие годы 2 - 4%. Директор по развитию "Ирито" Андрей Резников куда более оптимистичен в своих оценках: "Скорее всего, она будет положительной (динамика. - "Ко"), около 20 - 30% роста по отношению к 2009 году". Спрос на продукцию китайского автопрома устойчивый, никакого исхода с рынка нет, уверен эксперт. "Сформирован свой круг покупателей и приверженцев, есть клубы и форумы", - добавляет Андрей Резников. Однако стоит отметить, что приведенные в начале статьи негативные отзывы владельцев китайских автомобилей были взяты именно с этих форумов. По всей видимости, производителям стоит почаще прислушиваться к мнению своих фэнов: может быть, тогда продукция китайского автопрома станет более востребованной в России.