28 января 2022 г. Пятница | Время МСК: 09:36:07
Карта сайта
 
Статьи
Как команде строитьсяРаботодатели вживляют чипы сотрудникамAgile в личной жизниСети набираются опта
«Магнит» хочет стать крупным дистрибутором
Задачи тревел-менеджера… под силу роботу?8 основных маркетинговых трендов, которые будут главенствовать в 2017 году
Статья является переводом одноименной статьи, написанной автором Дипом Пателем для известного англоязычного журнала «Entrepreneur»
Нужно стараться делать шедевры
О том, почему для девелопера жилец первичен, а дом вторичен

Директор консалтинговой компании



добавлено: 28-11-2007
просмотров: 7800
О том, как начиналось реформирование российского авиапрома, какие были просчеты и достижения, чего стоит ожидать в будущем, читателям "Известий" рассказывает Леонид Сафронов, директор консалтинговой компании "Реструктуризация и новые программы", непосредственный участник реструктуризации авиаотрасли.

- Леонид Константинович, вы возглавляли испытательный полигон, с 2000 по 2002 год были заместителем министра промышленности, науки и технологий РФ, непосредственно участвовали в разработке стратегии реформирования авиапрома. Скажите, чем была вызвана необходимость коренной перестройки целой отрасли?

- В оборонно-промышленном комплексе СССР существовала девятка профильных министерств. По сути, они являлись мощными управляющими компаниями самых высокотехнологичных и традиционно хорошо обеспечиваемых отраслей промышленности. Но вот Союза не стало, исчезли союзные министерства. А заводы, в том числе авиастроительные, остались. По инерции в авиапроме, потеряв единое управление и стабильное госфинансирование, продолжали реализовывать то, что было задумано во времена СССР. Закрыть двенадцать весьма затратных проектов рука у правительства так и не поднялась. Ресурсы тратились впустую, но при этом сохранялась иллюзия, будто все образуется само собой и наша авиация вот-вот обретет новые крылья. Наконец, пришло осознание того, что для спасения отрасли необходимо принимать срочные меры, без жалости ломая и инерцию мышления, и инерцию производства.

- И какой год можно считать переломным в реформировании авиапрома?

- Двухтысячный. Первоначально предлагалось организовать два мощных авиастроительных холдинга, которые, конкурируя между собой, сами поделят сферы деятельности и сектора рынка - внутреннего и внешнего. Однако победила другая концепция. Было решено создавать объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Идею озвучили именно в 2000 году, но реализация ее по ряду субъективных причин затянулась. Активное возрождение реформации отрасли под знаменем ОАК произошло совсем недавно. К сожалению, в новую структуру перетаскивается ряд старых проектов, от которых, на мой взгляд, надо отказаться и приступать к решению кардинально новых задач.

- Наряду со старыми разработками есть все-таки и принципиально новые. Что бы вы могли сказать об этом проекте?

- Наверное, гражданский проект "Сухого" можно отнести уже к чисто российскому начинанию. Вокруг него было много споров. Однако Михаилу Погосяну надо отдать должное. Он первым использовал совершенно новые подходы в проектировании гражданской машины, разработкой которых ОКБ "Сухого" никогда не занималось, и дал работу авиастроительным заводам, которые без заказов обречены на ускоренную деградацию. Впервые была реализована весьма обширная международная кооперация. В российский проект вовлечены и американский Boeing, и французская Snecma, и итальянская Alenia Aeronautica, и ряд других фирм, холдингов и корпораций. Большим успехом можно считать создание нового российско-французского двигателя SaM146 для SSJ100. Реализация этого проекта позволила отечественному двигателестроению обрести ряд новых для нас технологий.

- Авиационное двигателестроение - это тема отдельного и очень серьезного разговора. Можно ли, хотя бы вкратце рассказать о ситуации, складывающейся в двигателестроительной отрасли, которую, судя по всему, тоже ждет скорая перестройка? И что практически дало нам создание SaM146?

- Российско-французский двигатель, который создается специалистами фирмы Snecma и НПО "Сатурн", подтвердил, что мы можем работать на мировом уровне. Французы передали нам прекрасное стендовое оборудование, позволяющее качественно повысить уровень наземных испытаний и резко сократить доработку любого нового двигателя. Теперь главное не останавливаться на месте, а, опираясь на базу, полученную при создании SaM146, идти вперед.

У нас в стране шесть двигателестроительных центров. И надо определяться, сколько их должно остаться: два или один. Доминирует точка зрения, что следует собрать все двигателестроение в один холдинг по подобию ОАК. Хотя есть и другое мнение: создать две авиастроительные компании - государственную и частную, дав каждой максимально возможную свободу действий.

Настоящие баталии разворачиваются вокруг двигателя для истребителя пятого поколения: кто его будет делать, каким он должен быть? А почему бы нам не последовать примеру США? Там на истребитель пятого поколения F-35 будут устанавливать два разных двигателя, которые спроектировали компании-конкуренты: Pratt&Whitney и General Electric. Американское правительство нашло возможным поддержать двух основных производителей авиадвигателей в своей стране. Мне такой подход кажется весьма рациональным и дальновидным.

В любом случае, мотор нового поколения придется строить в условиях широкой кооперации. И реформа двигателестроительной отрасли неизбежна.

- А как вы сами видите стратегический путь развития отечественного авиа- и двигателестроения?

- У американцев есть термин "dog legs" - "собачья кривая". Так называлась траектория самонаводящихся ракет первого поколения. Они, захватив цель, упрямо шли по ее следу, повторяя все виражи и развороты. Это был самый неэффективный способ наведения, очень часто дававший промахи. Сейчас ракеты стали "умнее", их вычислители уже просчитывают траекторию цели и выводят снаряд прямо в гарантированную точку поражения. Наш авиапром, увы, движется по "собачьей кривой", упорно пытаясь догнать Западную Европу и США. Мы повторяем их разработки, а надо просчитать и выбрать свой путь развития - избежать лишнего маневрирования и с упреждением выйти в ту точку, с которой и начнется новый этап общемирового развития авиации и двигателестроения.

Пора сосредотачивать усилия на летательных аппаратах уже шестого поколения. Нужно делать упор на гиперзвуковые боевые летательные аппараты с воздушно-реактивными двигателями, которые придут на смену дорогостоящим и уязвимым баллистическим ракетам. Необходимо активно разрабатывать и строить беспилотные летательные аппараты. России с ее протяженными границами они очень нужны, так как могут круглосуточно вести эффективный пограничный контроль.

Необходимо сконцентрировать силы на разработке магистрального пассажирского самолета следующего поколения, что потребует революционных решений, в первую очередь в материаловедении и технологиях. И все те проекты, которые сегодня считаются передовыми - тот же SSJ100 или двигатель SaM146, нужно рассматривать как переходные, как своего рода основу природы мышления промышленных предприятий для упреждающего рывка в будущее.

Группа компаний "ИПП"
Группа компаний Институт проблем предпринимательства
ЧОУ "ИПП" входит
в Группу компаний
"Институт проблем предпринимательства"
Контакты
ЧОУ "Институт проблем предпринимательства"
190005, Санкт-Петербург,
ул. Егорова, д. 23а
Тел.: (812) 703-40-88,
тел.: (812) 703-40-89
эл. почта: info@ippnou.ru
Сайт: https://www.ippnou.ru


Поиск
Карта сайта | Контакты | Календарный план | Обратная связь
© 2001-2022, ЧОУ "ИПП" - курсы МСФО, семинары, мастер-классы
При цитировании ссылка на сайт ЧОУ "ИПП" обязательна.
Гудзик Ольга Владимировна,
генеральный директор ЧОУ «ИПП».
Страница сгенерирована за: 0.099 сек.
Яндекс.Метрика